1980年代半ばの400ccクラスといえば、ホンダのCBR400F（1983年）やCBR400R（1986年）、スズキのGSX400FW（1983年）やGSX-R400（1984年）、GSX400Xインパルス（1986年）、ヤマハのFZ400R（1984年）やFZR400（1986年）、カワサキのGPZ400Fや（1984年）やGPZ400R（1985年）と、並列4気筒モデルは空冷から水冷へと進化し、また、レーサーレプリカ路線を強めていった時期でもある。そんなマルチ（4気筒）スポーツ全盛期に、あえてツイン（2気筒）で登場したのがGPZ400Sだ。

搭載されたエンジンはDOHC4バルブ水冷2気筒の「ハーフ・ニンジャ」と呼ばれるもの。EN400ツインにも採用されたエンジンをチューニングし、GPZ750Rとボア70mmは同じく、48.6mmから51.8mmにストロークアップ。50psを発揮し、400ccクラスの2気筒モデルとしては最高の出力を発揮した。GPZシリーズ共通の、スリーブを直接冷却液で冷やすウェットライナー方式を採用。センタープラグ方式、フラットバルブキャブレターの装備と、当時としては最新の構成だった。ツイン特有の太い中速トルクと、高回転域でのシャープな吹け上がりを実現しており、タイトなワインディングではマルチにも負けない動力性能を誇った。

輸出モデルGPZ500Sと共通の車体は、スチール製角型断面のダブルクレードルフレーム。前後タイヤは16インチ、フロントフォークはエア併用式を、リアにはプログレッシブ効果の高いボトムリンク式ユニトラックサスペンションを採用。ブレーキはリアがドラムだったものの、フロントにGPX750Rと同じ異径デュアルピストンを持つBAC（バランスド・アクチュエーション・キャリパー）を採用した。

一連のGPZデザインの流れをくみながらも、曲面を生かしたハーフカウルなど、進化したスタイルはスッキリとまとまったものだった。実益を重視するヨーロッパでは好評を博したが、日本国内ではレーサーレプリカ人気が高まり、GPZ400Sの良さは影を潜めてしまった。1988年にはカラーリング変更を受けたが、それを最後にラインナップから姿を消した。現在の中古車市場でもめったにお目にかかることができない希少車だ。

GPZ750/GPZ900R　1984年 兄弟モデルであるGPZ750RとGPZ900R。誰もが認めるカワサキの名車のひとつ。水冷4気筒エンジンは、前半分がスチール、後ろ半分がアルミのダイヤモンドフレームに搭載される。カムチェーンを左側に寄せたコンパクトなエンジンはストレート吸気ポート。GPZ900Rは最高出力115馬力で、最高速250km/hまで引っ張った。
EN400ツイン　1985年 GPZ900Rニンジャの4気筒を半分にしたような、新開発の水冷DOHC4バルブツインエンジンを搭載。輸出モデルとして454LTD（1984年）があった。駆動はスムーズで静粛なベルトドライブを採用。1988年には最高出力を45psから43psに下げ、実用域での乗りやすさ、扱いやすさを向上させた。
GPZ250R　1985年 GPZ400Sと同様、水冷ツインエンジンを搭載し、同時期に発売されたモデル。250cc、400ccクラスともに水冷ツインを投入しているところに、カワサキのこだわりが見え隠れする。GPZ250の空冷ツインに対し、新設計の水冷DOHC4バルブツインエンジンを搭載。フレームはスチールパイプとアルミダイキャストのダイヤモンドフレーム。
GPZ400S　1986年 EN400と同じ水冷ツインエンジンを搭載。ツインチューブタイプのフレームに前後16インチタイヤを装着。1988年には、アンダーカウルを装備し、ウインカースイッチがプッシュキャンセル式に。GPZ400R（1985年）、FX400R（1987年）、GPX400R（1987年）、ZX-4（1988年）など、人気の高い4気筒（マルチ）モデルに押され、短命に終わった。

※車名または写真は詳細ページにリンクしています。 ※このページはカワサキモータースジャパンのご協力を頂き製作しています。

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