1980年代後半と言えばレーサーレプリカ全盛期。2スト、4スト問わずフルカウルモデルが人気を博していた。カワサキでさえKR-1Sという2ストレプリカモデルをラインナップしていたほどだ。そんな中、ヤマハは、箱根を通る国道１号＝ルート1から「R1」、名車RZ250（4L3）の血統を受け継ぐイメージから「Z」をとりネーミングされた「R1-Z（3XV）」を登場させた。2スト250ccが持っている本来の楽しさを、原点に戻って追求してみようと開発されたモデルだ。ロングセラーとなり、同時期にラインナップしていたRZ250R（29L）の最終型とスタイルはよく似ているが、基本的なベースは異なる。

エンジンはパラレルツイン（並列2気筒）だが、RZ系のピストンリードバルブエンジンをベースとしたものではなく、TZR250（1KT）のクランクケースリードバルブエンジンの発展型。吸気系ではYEIS（※）を採用。これは、キャブとエンジンの間にチャンバーを設け、吸気ポート開閉による圧力差を吸収し、混合気のムラを最小限に抑えるもので、同型エンジンのTZR250やTDR250には装備されていない。ミッションは、5速、6速をクロス化。また、デジタル進角CDI点火方式を採用し、点火タイミングとYPVS作動を制御している。チャンバーは、エンジンフロント側でクロスさせた後、カーボンサイレンサーの右2本出しとし、R1-Zの特徴のひとつとなっている。

1998年10月には排ガス規制がスタートし250ccクラスの2ストモデルは全滅したわけだが、それまで最終的に残っていたロードモデルはホンダNSR250R（MC28）、ヤマハTZR250SPR（3XV）、スズキRGV-γ250SP（VJ23A）とバリバリのレーサーレプリカ。その中で唯一のネイキッド、気軽に乗れる2ストモデルがR1-Zだったのだ。2スト独特のパワーフィーリングを好むファンを喜ばそうというヤマハの姿勢が伺える。

※YEIS・・・「ヤマハ・エナジー・インダクション・システム」

RZ250R（29L）　1983年 1980年RZ250（4L3）の後継モデルとして登場。ピストンリードバルブのパラレルツインエンジンを高張力鋼管ダブルクレードルフレームに搭載。最終型ではデジタル進角CDIを採用し、前後ホイールは17インチ。ブレーキはフロントにφ282mmのフローティングディスクがダブルで、リアはφ210mmへと小型化。1990年にクランクケースリードバルブエンジンのR1-Zが登場するも、同時にラインナップしていた。

TZR250（1KT）　1985年 RZ250から「R」「RR」と進化したRZシリーズ。このパラレルツインもクランクケースリードバルブ方式となり、アルミデルタボックスフレームに搭載。フルカウルを装備し新たなレーサーレプリカTZR250として生まれ変わった。この1KT型は従来通りの前方排気に対し、1989年に登場した3MA型は市販車初の後方排気レイアウトが採用された。R1-Zに採用されたエンジンはTZR250をベースとしたものとなる。

TDR250（2YK）　1988年 オン、オフと道を選ばず楽しめるデュアルパーパスモデル。新設計のダブルクレードルフレームに、前方排気TZR250（1KT）と同じクランクケースリードバルブのパラレルツインを搭載。ギヤ比やスプロケの変更で鋭い瞬発力を見せた。チャンバータイプのクロスアップマフラー、フロント18インチ＆リア17インチのニューパターンタイヤ、バリアブルタッチシステムを採用したブレーキを装備。同じスタイルのミニモデルTDR50（3FY）、TDR80（3GA）が存在するのは周知の通り。

R1-Z（3XC）　1990年 トラス構造のフレームにTZR250（1KT）をベースとしたクランクケースリードバルブエンジンを搭載。吸排気系、点火系、ミッション系が徹底的に見直され、ストリートからワインディングまで楽しめるものとなっている。スタイリングはRZ250R（29L）を踏襲した感もあるが、トラスフレームと右2本出しチャンバー＆カーボンサイレンサーが特徴的となっている。1998年の排ガス規制まで、250ccクラス唯一の2ストネイキッドモデルとしてラインナップ。

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※このページは（株）ヤマハ発動機のご協力を頂き製作しています。

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