レーサーレプリカが人気を博していた1980年代後半。唯一V型2気筒のホンダNSR250R（MC16）、ヤマハTZR250（1KT）、スズキRG250ガンマ（GJ21A・GJ21B）、カワサキ最後の2ストロードスポーツモデルのKR250S（KR250A）に加え、4ストロークもフルカウルのレーサーレプリカモデルがラインナップし、4メーカーともに最も力を入れていたカテゴリーだ。そういった状況の中、あえて今で言う「ネイキッド」スタイルで登場したのがSDR200（2TV）なのだ。

バイクが本来持つ美しさを強調したSDR200は、トラスフレームが一番の特徴と言える。スイングアームまでもトラス構造で、すべて美しいメッキ処理を施したもの。当時の国内モデルでトラスフレームを採用していたものは皆無で、この手法はイタリア・ドゥカティ（DUCATI）に通ずるものがあり、後に、スズキのバンディットシリーズや、ヤマハのTRX850（4NX）に採用されていたのは記憶に新しいだろう。

エンジンはYPVS、YEIS付きの水冷単気筒200ccで34psを発生。これは同年に登場したTZR125（2RM）のクランクケースリードバルブエンジンを流用しボア×ストロークをアップしたもの。250ccクラスのレーサーレプリカと比べてしまうと、決してハイパワーとは言い難いが、乾燥重量105kgという軽量・コンパクトな車体のおかげで、2サイクルの加速感やワインディングで振り回す楽しさを味わうにはベストバランスだった。

1991年を最後にラインナップから姿を消してしまい、エンジンはDT200R（3ET）に流用され、DT200WR（3XP）、DT230ランツァ（4TＰ）と発展していくが、ロードスポーツモデルに搭載されたのはSDR200が最初で最後。スタイリングもさることながら、一人乗りと割り切ったシングルシート、とにかくスリムな車体など、これほど個性的なコンセプトのバイクは数少ないだけに魅力的だ。

TZR125（2RM）　1987年 RZ125に続く125cc2サイクルロードスポーツモデル。ピストンリードバルブからクランクケースリードバルブに変更されたエンジンは、新設計のスチール製デルタボックスフレームに搭載される。翌1988年にはイタリア・ベルガルダヤマハ製のフルカウルを装着したモデルが限定500台で登場。兄貴分のTZR250（1KT）と同様のスタイリングはレーシーさ溢れるものだった。さらに、1989年にはマイナーチェンジし（3TY）、フロント足回りと前後ホイールを変更、リアブレーキをディスク化した。SDR200のエンジンはTZR125からの流れを汲むものとなる。

SDR200（2TV）　1987年 2ストローク250ccのレーサーレプリカが人気の中、あえて2スト200cc単気筒モデルを投入。SDR200の最大の特徴とも言えるトラスフレームに、TZR125（2RM）ベースの200ccクランクケースリードバルブエンジンを搭載。YPVS、YEISを装備し全域で鋭いレスポンスと太いトルクを生んでいる。前後ホイールはTZR250（1KT）と似た3本キャストホイールで、リアはリンク式モノクロスサスとトラススイングアーム。105kgという軽量な車体のおかげでパワーウェイトレシオに優れ、まるで50ccクラスのバイクを操るような楽しさを味わえる。

DT200R（3ET）　1988年 1984年に登場したDT200R（3ET）は、1988年にモデルチェンジし（3ET）、SDR200と同様のクランクケースリードバルブエンジンを搭載。ホンダMTX200RやカワサキKMX200と、2ストローク200ccのオフロードモデル（トレールモデル）の中ではレーシーで戦闘力の高いモデルとなった。1991年には、倒立フォークなどの採用で、他社の250ccモデルと対等に戦える実力を備えたDT200WR（3XP）にフルモデルチェンジ。1997年には排気量をアップしセルフスターターを装備したDT230ランツァ（4TP）へと進化していく。

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※このページは（株）ヤマハ発動機のご協力を頂き製作しています。

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