TZR250(1KT)の概要|No:293||中古バイク情報はBBB

ヤマハ(YAMAHA) TZR250(1KT)

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クランクケースリードバルブエンジンを搭載した最後発2ストレプリカ「TZR250(1KT)」

1984年のNS250R(MA11)から1987年のNSR250R(MC16)への進化もそうだし、レプリカブームの火付け役と言ってもよい1983年のRG250ガンマ(GJ21A・GJ21B)の登場、数少ないカワサキの2ストレプリカである1984年のKR250(KR250A)と、1980年代半ばは2ストレプリカのスタート地点とも言える重要な時期である。一歩出遅れたヤマハは、RZ250R(29L)とは全く異なるコンセプトのTZR250(1KT)を登場させ、最後発らしく、他車を上回る装備とスペックを誇るモデルとなった。

まず、ライバル車の中で唯一のクランクケースリードバルブ方式が挙げられ、また、車体は1986年TZ250と共通のコンセプトで仕上げ、吸気通路の短縮化を図ったフラットバルブキャブ、オートルーブと連動化を図ったYPVSを装備。さらに、唯一のフロント17インチホイールを採用し、他車がダブルディスクなのに対し、4ポットキャリパー&φ320mmのフローティング・シングルディスクを採用。レーサーレプリカ的な外観ながら、限界性能を追求し過ぎず、オールラウンドな設定も残した。

一方で、三角形の断面とし、最大51度のバンク角を得た多段膨張タイプのチャンバーや、低重心化とマスの集中化を図ったリンク式モノクロスサス、1986年TZと同様のφ39mmフロントフォークとリアφ210mmのディスク、空力面ではCdA値0.268と当時で世界最小の抵抗値を実現したフルカウル等、ライバルモデルを圧倒する内容もあり、ライバル車の中で最軽量の126kg(RG250ガンマ:130kg、NS250R:144kg、KR250:139kg)、パワーウエイトレシオは2.80kg/ps。もちろん加速性能は優れ、4車の中で最強のデータをたたき出しつつ、扱いやすさや柔軟性も兼ね備えたレーサーレプリカ、それがTZR250(1KT)と言える。

※このページは株式会社ヤマハ発動機のご協力を頂き製作しています

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