空冷OHCのホンダXL250R（MD03・1982年）やXLX250R（MD08・1983年）に対し、1983年に登場したヤマハXT250T（30X）は空冷DOHCエンジンを搭載。1984年に登場したカワサキのKL250R（KL250D）は後を追うように水冷DOHCエンジンを採用した。競争が過熱化するかに見えたが、ヤマハは1985年にXT250Tのフロントをディスクブレーキにし以外はモデルチェンジもなく、同年にセロー225（1KH）、1987年にTW200（2JL）を登場させたものの、しばらくの間XT250Tに継ぐ4ストトレールモデルは沈黙したままだった。そして1993年、満を持して登場したのがTT250R（4GY）だ。

新開発空冷4サイクルDOHC4バルブエンジンはコンパクトに仕上げられ、セルスターターを装備。フレームは軽量・高剛性なセミダブルクレードルで、車体のコンパクト化、軽量化を実現した。φ43mmカートリッジ式成立フォークやサブタンク式リアショックなど足回りも充実し、また、ケーブルレスの液晶デジタルメーター、ホイールのクイックリリース機構、ビードストッパーの標準装備、設定により変更できるシート高など、エンデューロといったレースを想定した機能・装備は他車種より一歩充実していた。また、ツーリングを強く意識したTT250Rレイドの装備も格別で、他メーカーも後を追うように対抗車を登場させたのは記憶に新しい。

2000年代に入り、各メーカーはホンダXR250（MD30）、スズキDR250R（SJ45A）、カワサキKLX250（LX250E）を進化＆ラインナップさせていったが、TT250Rの後継モデルは残念ながら登場せず、セロー225WE（DG08J）以外の対等に戦えるモデルを待ち望んでいたファンは多かったはず。ようやく2007年11月、水冷DOHCのWR250R（DG15J）が登場し、TT250Rが発売された時と同様、ここでまたヤマハが一歩先に出たことになる。

XT250T（30X・48Y）　1983年 1980年のXT250からモデルチェンジ。トレールモデル初のDOHC4バルブエンジンに、バルブ毎に吸気ポートを独立させ、それぞれに異なったキャブを装備したYDIS（ヤマハ・デュアル・インテーク・システム）を採用。リアサスにはリンクを介したニュータイプのモノクロスサスを採用。同年にホンダもデュアルキャブのXLX250R（MD08）を登場させた。1985年のXT250T（48Y）ではフロントがディスクブレーキに。

TT250R（4GY）　1993年 新開発の空冷エンジンは、発売当初唯一のDOHCで、セルを装備したモデル。φ43mmのカートリッジ式正立フロントフォークを採用し、ストロークは前後共に280mm。フロントブレーキはYZタイプの2ポットキャリパーにφ245mmローターを組み合わせた。エンデューロやツーリングで便利な多機能液晶デジタルメーターも斬新だった。その後は各部の熟成を重ね、1999年までラインナップし、エンデューロを強く意識したモデルだった。

TT250Rレイド（4GY・4WA）　1994年 長距離走行やツーリングに最適なモデル。タンクは9リットルから16リットルに増量され、左側のサイドカバーは3リットル容量の小物入れに。さらに、大径φ170mm、大光量60/55Wのライトを装備した。リアフェンダーは積載性の高いデザインとなった。φ41mm正立フォークはカートリッジタイプから通常タイプに、ストローク量は20mm詰めた260mmとした。1996年にはスクリーンが装備され、スイングアームが15mm延長された。

TT-R250（輸出モデル4PX）　19年 1993年から1999年に発売されたTT250R（4GY）の輸出仕様がTT-R250。エンジン、φ43mmフロントフォーク、リンク式モノクロスサス、前後ディスクブレーキなどの装備はほぼ同一。外観はヤマハ・オフロードモデルの共通カラーであるブルーとした。日本国内ではオーストラリア仕様などを逆輸入モデルとして一部で販売。TT250R（4GY）をTT-R250に似た外観にするワイズギアWRルック外装キットもある。

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※このページは（株）ヤマハ発動機のご協力を頂き製作しています。

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