1984年、直列2気筒の「タンデムツイン」エンジンに「ロータリーディスク&リードバルブ」方式を採用した「KR250」が登場。翌年の1985年には、早くもマイナーチェンジモデル「KR250S」が発売された。変更点として注目すべきは、排気デバイスKVSSを装備したことだ。これにより、低中速域での出力特性が向上されている。

そして1988年、「KR」はフルモデルチェンジ。ネーミングは残しつつ、エンジンは全く別物のパラレルツインに変更された「KR-1」が登場した。翌年の1989年には、エンジン、フレーム、足回りが見直された「KR-1S」と、これをベースにクロスミッション、大型キャブ、強化クラッチを装備した「KR-1R」が登場。こうして、「KR」シリーズは「タンデムツイン」から「パラレルツイン」へと進化していったのだ。

「タンデムツイン」という独特のパワーユニットを搭載した「KR250」

シリンダーを前後方向に配置した、直列レイアウトの「タンデムツイン」という独特のパワーユニットを搭載したレーサー「KR250」。さらに、60年代のカワサキのスーパースポーツを敬称するばかりでなく、WGPの250/350を圧倒的な強さでリードしたワークスレーサーのシステムでもあった、ロータリーディスクバルブ方式を採用した。

市販車となった「KR250」は「ロータリー&リードバルブ・インテーク・システム(RRIS)」。これは、ロータリーバルブの吸気ポート両側に、リードバルブを設けたものだ。低回転域ではロータリーバルブが作動、高回転域ではリードバルブからも吸入するシステムである。AR125('83)と同様のシステムだが、各ポートのサイズ設定に違いがある。KR250ではロータリーバルブのポートを小さくし、リードバルブのポートを拡大することで、高速域でのリードバルブの働きを高め、低速域でのロータリーバルブによる特性を向上させている。

ロータリーバルブのシステムは、吹き返しが少なく、高出力化が図りやすいのだが、システムが複雑化するため、コスト面での跳ね返りもあり、量産車では扱いにくい面もあった。それを実現させたのがKR250と言える。