1980年代に入ると、オンロードではレーサーレプリカが登場。サーキットから飛び出したままのスタイリングで、一躍ブームとなった。オフロードでも、モトクロッサーのレプリカともいえるモデルが続々登場し、
ホンダ MTX125R（JD05）／MTX200R（MD07、MD13）
ヤマハ DT125R（34X）／DT200R（37F）
スズキ RA125（SF13A）／RH250（SJ11B）
など、各社が2ストモデルをラインナップした。しかし、カワサキだけが4ストモデルのKL250R（KL250D）のみをラインナップするだけで、唯一2ストモデルがなかった。そんな状況の中、市販モトクロッサーKXで培われた技術をフィードバックして登場したのがKMX125（MX125A）／KMX200（MX200A）だ。
1986年2月にKMX125が、翌年1987年4月にKMX200が発売され、両モデルともまさにKXレプリカと呼ぶにふさわしいハイパーモデル。22psを発生した水冷2ストロークエンジンは、副排気ポートを持ったKIPS（※）を装備し、低回転からのツキも良く、強力でフレキシブルな出力特性を実現した。専用設計のダブルクレードルフレームは、スイングアームピボットとエンジンマウントを共通とすることでホイールベースを短縮した。特筆すべきは、KMX125／KMX200共に、当時クラス初の前後ディスクブレーキを採用したことだ。
その後、ナックルガード（ハンドガード）やフォーク＆ディスクガードなど装備の充実化を図り、KMX200ではラジエターの大型化、足回りが強化され、ブレーキペダル／チェンジペダル／キックがアルミ鍛造となった。そして、1990年、倒立フォークを採用したKDX125SR／KDX200SRが登場し、徐々にスイッチしていくことになる。
※カワサキ・インテグレーテッド・パワーバルブ・システム
| 型式 | MX125A | エンジン | 水冷2サイクル単気筒 |
|---|---|---|---|
| 全長（mm） | 2080 | 排気量（cc） | 124 |
| 全幅（mm） | 840 | 最高出力 | 22ps/9500rpm |
| 全高（mm） | 1165 | 最高トルク | 1.7kg-m/9000rpm |
| シート高（mm） | 845 | 変速機 | 6速 |
| 乾燥重量（kg） | 96 | 始動方式 | キック |
| 燃料タンク容量（L） | 9 | ブレーキ形式（前/後） | ディスク / ディスク |
| タイヤサイズ（前/後） | 前：2.75-21 後：4.10-18 | ||
KMX125（MX125A） 1986年 カワサキのワークスモトクロッサーKX-SRそのままのスタイルで登場したのがKMX125。エレックスシリンダー、排気デバイスKIPSなどで強力かつフレキシブルなエンジン特性で、乾燥重量96kgという軽量な車体も手伝って、1クラス上の高い走りを実現させた。また、当時としては125ccクラス唯一の前後ディスクブレーキを装備。φ35mmのフロントフォーク、リアにはボトムリンク式のユニトラックサスを採用し、前後ともストローク量は230mmを誇った。後期ではディスクカバーやハンドガードが標準装備された。 |
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KMX200（MX200A） 1987年 モトクロッサーKXのレプリカともいえるモデル。排気デバイスKIPS装備し、同排気量中で最高の33ps／8500rpmを誇るパワフルな水冷2ストエンジン、前後ディスクブレーキを装備。リアに17インチホイールを採用することで足着き性を考慮し、街乗りから高速走行まで十分に対応した。先に発売されたKMX125とフレームなど基本構成は同じだが、各部が補強されている。アルミスイングアーム、ユニトラックサス、アルミサイレンサーなど充実装備で、1990年にKDX200SR（DX200G）が登場するも平行ラインナップされた。 |
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KDX125SR（DX125A） 1990年 KMX125と同様、モトクロッサーKXのノウハウがフィードバックされたハイポテンシャルモデル。20mm×30mmの角断面パイプを採用し、ステアリングヘッドから左右にストレートに伸びたツインチューブの「ペリメターフレーム」。新設計のKIPSとDCISを装備した水冷クランクケースリードバルブエンジンは、真円スライド型のPEキャブとの組み合わせにより、22ps／9500rpmのハイパワーを発揮。国産125ccモデルでは初の倒立フォークが採用された。戦闘力の高さから、市販車レースの125ccクラスでの占有台数は多かった。 |
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| ※車名または写真は詳細ページにリンクしています。 ※このページはカワサキモータースジャパンのご協力を頂き製作しています。 |
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